Справедливість на пасажирському транспорті — штука не вигідна, і дуже важко просувається. Кожному хочеться перетягнути ковдру на свій бік за будь-яку ціну. Всім подобається такий стан речей. Як це все виглядає збоку? Багато тексту, але наберіться мужності.
Я добровільно погодився взяти участь в роботі комісії, яка створена розпорядженням міського голови Калуша, бо мав надію, що цей інструмент має хоч якусь силу. Помилився і взагалі жалкую, що потрапив туди. Пенсіонери, що ввійшли в комісію, тягнуть за безлімітний проїзд в громадському транспорті разом з тими шістьма категоріями пільговиків, що затверджені, і глибоко «мали» всі витрати перевізників. Вони спираються на закон 1993 року, який гарантує пенсіонерам безоплатний проїзд в громадському транспорті. А те, що з децентралізацією це все падає на плечі міських і районних бюджетів — їм попри мешти. Тут все зрозуміло.
При цьому більша частина комісії взагалі не пов’язана з транспортом і не працювала у відповідних структурах. Їм без різниці, скільки платитимуть всі інші верстви населення, головне — аби їм було добре…
Їдемо далі. В комісії присутні люди, які почали «копати» в кошторисі перевезень, які надали перевізники. Їм не сподобалось число “Плановий пасажирооборот”, хоч ця одиниця і є мінливою та неточною, бо жоден перевізник не знає, скільки людей скористалося його послугами. Цю цифру «мусолили» довго, і зійшлись на тому, що всі дружно мають йти міряти пасажиропотоки. Покаталися-позаписували, скільки їхало платних і безоплатних пасажирів. Пробували спланувати, скільки людей возиться за рік, і вийшло, що цифри від перевізників по пасажиропотоках завищені. Якщо числа завищені, значить — собівартість перевезень мала бути відповідно нижчою. Але обстеження засвідчило, що в нас люди більше ходять пішки. Але то не головне.
Ми так і не знаємо? скільки людей возиться, і відштовхуємось від зданої виручки, хоч і це число занижене і не відповідає дійсності.
Взялися за зарплати. В розрахунках були деякі неточності, але суть залишилася. Вже і «різали» зарплати, бо «інженерний і слюсарський колектив більш частину дня нічого не роблять». Ну, а про те, що робота біля автобусів є завжди й увесь день — мовчать.
«Різали» й амортизацію, яка порахована точно, але через погану дохідну частину АТП ті кошти, що передбачалися на закупівлю нових автобусів, просто «перекидають» на інші витрати по зарплаті, запчастинах, паливу, ну, і в невеликий прибуток.
Податки взагалі не розглядалися, хоч перевізники на них робили акцент. За оренду землі була розмова, але влада не хоче забирати назад вільні землі на баланс, бо гроші йдуть стабільним потоком в бюджет і ніяких пільг не передбачається.
Робили акцент і на тариф. Пробували довести, що тариф завищений і люди не їдуть всі 5 пасажиро-кілометрів. В Калуші довжина майже кожного маршруту — не менше 8 км. Через нерівномірну кількість виконаних пасажиро-кілометрів і пропорцію довгих-коротких їздок для прозорого обліку і контролю вираховується середнє значення тарифу на перевезення в міському сполученні. Робити велику кількість квиточків на 1, 2, 3 гривні — взагалі недоцільно, бо неможливо проконтролювати, хто, звідки і куди їде, а це — поле для зловживань серед пасажирів.
Така система оплати перевезень за пасажиро-кілометри може працювати при електронному проїзному, де реєструється посадка і висадка пасажира шляхом подвійної валідації. Але при цьому також є варіанти зловживання, хоч це і здешевлює проїзд для пересічного пасажира. Комплекти обладнання для 1 автобуса в Європі коштують від 10 тисяч доларів, й окупність даного проекту в українських реаліях розтягується на десятиліття. В нас мало чесних людей, для яких ця система могла би стати корисною. Реалізація одноразових паперових квитків і пластикових проїзних документів може вирішити проблему обліку пасажирів і вирішити ще багато суміжних колізій на транспорті. В приміському сполученні доцільно ставити термінали оплати за проїзд, де водій видруковує квиток по факту оплати за проїзд. Тут ми точно знаємо, скільки людей скористалось транспортними послугами, а виручка стає прозорою для АТП. Це може стати додатковим навантаженням на водія, але при тому, що в нас водії можуть подекуди переплюнути Юлія Цезаря в майстерності робити декілька справ одночасно, це не стане великою проблемою. Контроль за оплатою проїзду проводиться контролерами, які мають можливість виписувати протоколи адміністративних правопорушень. Робота контролера — це тема окремої розмови.
Перевізники пробують хоч якось вижити в цих умовах і заявляють про підвищення проїзду, а з тими особами, які перешкоджають і взагалі саботують рішення про підвищення проїзду, готові судитися. Це досить очікувано, і, зі свого боку, — останній спосіб відстояти своє право на діяльність. На засіданнях комісії лунали заяви, що на ринок перевезень в місті може зайти ще однин перевізник з Івано-Франківська, який, мовляв, готовий возити пасажирів по 3 гривні і без питань везтиме пільговиків. Я не мав би довіри до такого перевізника, хоча його показники роботи будуть досить стабільними при умові, що в перевезеннях буде залучено 30 автобусів.
Як же важко себе поставити на місце перевізника і зрозуміти, які видатки він несе в процесі роботи, а тут його ще й хочуть змусити возити всіх пенсіонерів безлімітно! В кошторисі передбачені кошти для ідеальної роботи з утриманням всіх статей витрат, хоч і їх там без належних знань «різали», як завгодно. Ну, і не забуваймо, що в самому АТП є багато різних зловживань: починаючи від водіїв — закінчуючи директорами, що і позначається на кінцевому результаті.
Є і сторона влади, яка все знає, але ситуацію з обліком пасажирів не вирішує. А на пропозицію ввести електронний квиток для широких верств населення і пільговиків — встає в позицію, бо це показує точну кількість поїздок і дає залізну підставу на відшкодування перевізникам затрачених коштів на транспортування пільговиків. Влада займає визначену і вигідну позицію. Перевізник тим часом платить за землю, хоч вона йому не потрібна, катає пільговиків за свій кошт (відшкодування з бюджету на пільговий рейс становить 50 гривень при номінальних витратах 130 гривень). З електронним квитком буде видно всі зловживання з боку пільговиків, за яких має платити бюджет.
Мені розповідають, що коли електронний квиток буде централізовано вводитися по всій Україні, тоді є якийсь шанс на просування справедливості на транспорті. А я можу зробити прогноз на те, що великі міста введуть цю систему і благополучно розпиляють субвенцію в 100 мільйонів гривень між собою, а ми залишимося в дупі з нашими проблемами.
Президент взяв курс на децентралізацію, того ми маємо відтік масивних податків в Київ з поверненням малої частини на місця і тут ми задовільняємось малими місцевими і районними зборами. Грошей на втілення такої системи просто нема. Не буде впровадження централізовано електронного квитка. Але буде продовжуватися штучне розхитування ситуації з пільговиками: “Нам подавай безплатний і необмежений проїзд а всі решта хай платять і 5 і 10 гривень. Нам все одно”. Де вони всі були 10 січня, коли тривали громадські слухання щодо вартості проїзду у міському транспорті? Зате прийшли всім складом і давай зривати сесію міської ради. Веселуха хоч куди! Ініціативна група громадської організації без голови, маніфесту і контактів прийшла «кошмарити» всіх, кого тільки можна, аби «вирвати» можливість кататися в автобусі. Відчувається міцна рука диригента і гра проплаченого оркестру. Принаймні, саме так це так виглядає.
Так що, шановні читачі, справедливість на транспорті — штука не вигідна практично нікому, хоч вигоди є для всіх. Такий собі когнітивний дисонанс в перевезеннях. Я міг щось і пропустити, тому нагадайте про це мені в коментарях. Перший крок до справедливості зробили у Верховній Раді. Залишилося декілька дрібниць: ввести електронний квиток, монетизувати пільги на проїзд в транспорті, вивести кращі автобуси на лінії і аби всі трохи поступилися в своїх переконаннях.
